L'aluminium et la fibre de verre sont deux matériaux réputés, largement utilisés dans la construction navale depuis des décennies. Le débat sur le meilleur matériau dépend de plusieurs facteurs, notamment des préférences personnelles. Le courtier en superyachts Christopher « Kit » Denison privilégie l'aluminium, tandis que le courtier en yachts Morgan Bertram défend la fibre de verre.
Tandis que Kit et Morgan débattent de la question du point de vue du monde du yachting, un débat similaire circule dans d'autres secteurs du monde nautique.
Cet article a été publié sur Denison Yachting News & Events .
Durabilité
Kit Denison : Les bateaux en fibre de verre sont en plastique et, avec le temps, l'eau salée peut s'infiltrer dans la coque et provoquer des milliers de petites cloques sur toute la surface. C'est un problème courant, mais on n'en parle pas. La réparation est coûteuse et peut atteindre plus de 60 000 $ pour un bateau de 30 mètres. De plus, l'osmose de l'eau dans les fibres internes de la coque en fibre de verre peut entraîner sa pourrissement.
Morgan Bertram : L’aluminium est connu pour ses peintures qui cloquent et boursouflent. Il crée un aspect bosselé sur la coque. De plus, les coques en aluminium sont sensibles à la corrosion, notamment en eau salée. Si l’aluminium n’est pas correctement protégé par des anodes en zinc, une électrolyse peut se produire, ce qui fragilise l’aluminium et entraîne sa détérioration.
Réponse de Kit : Les yachts modernes en aluminium sur mesure ne présentent aucun phénomène de déformation (ni « nidification » ni « effet de tôle ondulée »). Leur structure permet d’obtenir les panneaux non supportés les plus petits de tous les matériaux, y compris la fibre de verre. De plus, ces yachts sont protégés par un système de surveillance CAPAC qui prévient les risques d’électrolyse et d’affaiblissement structurel.
Réponse de Morgan : La technologie composite actuelle a permis de limiter la formation de cloques dans les coques en fibre de verre. Des coques correctement construites avec des matériaux de haute qualité, dans un environnement propre, préviendront la formation de cloques et le délaminage.
Popularité
Kit Denison : Les bateaux en fibre de verre sont plus populaires aujourd’hui parce qu’ils sont plus nombreux. C’est comme dire qu’il y a plus de voitures Chevrolet que de Ferrari ; c’est comparer un produit manufacturé à un produit haute performance et haute résistance.
Morgan Bertram : En observant le secteur, il est indéniable que la fibre de verre est le matériau le plus prisé. Technique relativement récente, la fibre de verre a gagné en popularité grâce à sa malléabilité, permettant de lui donner n'importe quelle forme. Un constructeur naval peut rentabiliser son investissement grâce à une production importante de coques en fibre de verre.
Fonctionnalités et conception personnalisées
Kit Denison : La personnalisation ne devrait pas faire débat, car la fibre de verre nécessite un moule, coûteux et d'une précision absolue pour la fabrication de plusieurs pièces. L'aluminium, plus facile à personnaliser, est le matériau de prédilection des constructeurs sur mesure. Son principal avantage réside dans la construction artisanale, qui permet au propriétaire d'apporter des modifications en cours de route, comme allonger le bateau ou modifier la superstructure.
Morgan Bertram : Avec un moule en fibre de verre, on peut fabriquer des coques de différentes tailles à partir d'un même moule et même l'agrandir. Pour la production en série, la fibre de verre présente un net avantage sur l'aluminium. La personnalisation de certaines pièces, comme le remplacement d'un siège rabattable arrière par une glacière, est une modification simple avec la fibre de verre : il suffit d'insérer un bloc dans le moule pour effectuer les modifications.
Réponse de Kit : En réalité, les yachts en aluminium sont très faciles à personnaliser. Un bon exemple est l’installation d’un vivier à l’intérieur du cockpit.
Capacités de poids
Kit Denison : Les coques en aluminium ne sont pas plus sensibles aux chocs que les autres, car leur forme est une conception spécifique. En réalité, on peut construire un yacht en aluminium répondant à n’importe quel cahier des charges « haute performance » ; la structure reste la même, qu’elle soit en fibre de verre ou en aluminium. De plus, les bateaux en aluminium sont beaucoup plus légers. Un Hatteras de 21 mètres pèse plus qu’un Broward de 30 mètres. En régate, l’objectif est d’atteindre la limite de rupture sans casser. Cela dit, plus un composite est performant et sophistiqué, plus il est susceptible de se rompre.
Morgan Bertram : La fibre de verre est plus lourde que l'aluminium et offre une navigation plus stable, avec moins de chocs. Un bateau léger en aluminium peut donner une sensation de flottement moins franche lors des manœuvres à grande vitesse. La fibre de verre présente l'avantage d'un gain de poids appréciable pour les petits bateaux. En compétition, on trouve systématiquement des bateaux composites, comme les voiliers de haute performance. De nos jours, tout produit de haute performance est construit en composite. La Coupe de l'America et les bateaux de course offshore à moteur en sont de bons exemples ; aucun n'est construit en aluminium depuis plus de 20 ans.
Construction et coûts
Kit Denison : La technique de construction en aluminium est beaucoup plus exigeante en main-d’œuvre et nécessite des soudeurs certifiés. La production d’aluminium est plus facile à contrôler. Construire un yacht en aluminium de A à Z est considérablement moins cher et plus rapide que de construire le même yacht en fibre de verre. Avec la fibre de verre, il faut créer des moules, ce qui prend du temps et demande plus de main-d’œuvre.
Morgan Bertram : Il faut construire quelques coques supplémentaires pour atteindre le seuil de rentabilité de la production en fibre de verre, mais une fois le processus lancé, il est plus rapide qu'avec l'aluminium. Plus on construit de coques en fibre de verre, plus les coûts de production diminuent. On amortit le coût de l'outillage au départ et on peut construire plus de bateaux plus rapidement au fil du temps. La construction en fibre de verre est le choix évident pour les fabricants de bateaux en série.
Entretien
Kit Denison : Aujourd’hui, partout dans le monde, on trouve des professionnels qualifiés pour réparer les bateaux et les yachts en aluminium. L’expérience concrète des chantiers navals de réparation de yachts ne révèle aucune différence significative d’entretien entre les yachts en aluminium et ceux en fibre de verre, à compétences égales. De plus, on ne construit plus de yachts en aluminium riveté ; tous les yachts en aluminium sont entièrement soudés.
Morgan Bertram : Pour les réparations simples, la fibre de verre est plus facile à travailler. Il est également plus facile de trouver un réparateur. La fibre de verre nécessite moins d'entretien de la coque car elle ne comporte ni rivets, ni soudures, et ne présente pas de risque de corrosion comme l'aluminium. Dans le domaine de la construction navale en général, les rivets sont encore utilisés pour la fabrication des pontons et des canoës en aluminium.
Stabilité et force
Kit Denison : L’aluminium est plus résistant que la fibre de verre. Si vous heurtez une pierre avec un bateau en fibre de verre, il se fissurera ou se percera. Un bateau en aluminium ne subira qu’une légère bosse. Il se pliera, mais ne se cassera pas.
Morgan Bertram : La fibre de verre est plus résistante, surtout lorsqu'elle est associée à des matériaux comme le Kevlar. Elle offre également une plus grande flexibilité quant à la répartition du poids. Par exemple, on peut concevoir des pièces plus légères en hauteur. Le poids plus important de la fibre de verre assure une meilleure stabilité. De plus, elle permet de renforcer les zones de fortes contraintes par superposition de couches.
Réponse de Kit : Les yachts en aluminium ont généralement des superstructures plus légères que les yachts en fibre de verre, car l’aluminium permet de construire des structures plus légères et plus résistantes que tout autre matériau de construction navale. L’avion est le meilleur exemple de la robustesse de l’aluminium. De fait, même sur les grands yachts en fibre de verre, on constate que des éléments comme le mât ou l’arceau radar (sur les ponts supérieurs) sont généralement construits en aluminium, et non en fibre de verre.
Réponse de Morgan : Sur les grands yachts, de 40 mètres et plus, la fibre de verre perd effectivement son avantage sur l’aluminium. L’utilisation de Kevlar et de fibre de carbone sur les bateaux plus petits offre une résistance supérieure à celle de l’aluminium. DuPont, le fabricant du Kevlar, le présente comme étant plus résistant que l’acier.
Vitesse, autonomie et confort de conduite
Kit Denison : Vous allez construire un bateau plus léger et plus rapide, avec une capacité de carburant supérieure en aluminium qu'en fibre de verre. Le fond du bateau sera entièrement constitué d'un réservoir, et grâce à la double coque intégrée des coques modernes en aluminium, la capacité de carburant par mètre sera plus importante. En général, un yacht en aluminium de 30 mètres (100 pieds) aura une capacité de réservoir de 8 000 à 9 000 gallons US, tandis qu'un yacht composite de même taille aura généralement une capacité de 4 000 à 5 000 gallons US.
Morgan Bertram : La construction en fibre de verre pour les bateaux de moins de 40 mètres permet d’obtenir un modèle plus léger, plus résistant et plus rapide que l’aluminium. Il en résulte une vitesse accrue, une autonomie améliorée et une navigation plus silencieuse, avec un entretien réduit.
